La taxe sur le stationnement : qu’est-ce que c’est ?

La Ville de Montréal a proposé dans son budget 2010 une nouvelle taxe sur le stationnement pour financer le transport collectif. Daniel Bouchard, responsable du dossier Transports au CRE-Montréal nous explique en quoi consiste cette taxe et quels en sont les avantages pour Montréal.

1) Qu’est-ce que le CRE-Montréal pense de cette nouvelle taxe sur le stationnement ?

Le CRE-Montréal demande depuis des années une telle taxe. Nous considérons qu’il s’agit d’une  mesure audacieuse pour améliorer l’accessibilité au centre‐ville tout en réduisant la circulation automobile et en améliorant l’offre de transport collectif.

En effet, aujourd’hui les études démontrent que la disponibilité d'une place de stationnement au lieu de destination est un facteur décisif dans le choix de l'utilisation de l’automobile ou du transport collectif. Selon une enquête Franco-Suisse effectuée en 1999, entre 90 et 99 % des personnes disposant d’une voiture l’utilisent lorsque le stationnement est disponible à proximité du lieu de destination. Lorsque le stationnement n’est pas assuré, ce taux chute entre 13 et 53 %.

2) Quels sont les avantages d’une taxe sur le stationnement comparativement à une augmentation de la taxe d’accise sur le pétrole ou l’instauration du péage ?

La taxe sur le stationnement, proposée par Montréal, est en fait un droit annuel qui touche tous les espaces de stationnement hors rue non-résidentiel de plus de 5 unités de stationnement. Contrairement à la taxe d’accise sur l’essence et le péage qui touchent tous les automobilistes, ce droit annuel cible directement les gestionnaires de parc de stationnement. Puisque ces derniers doivent payer pour chacune de leur unité de stationnement et ce, peu importe leur utilisation, il est démontré que les gestionnaires ont tendance à réduire au minimum le nombre de place disponible et à favoriser les usages à court terme. Cette taxe peut donc inciter les propriétaires de stationnement à ciel ouvert à convertir ces espaces pour du développement immobilier ou autre usage.

D’un point de vue strictement économique, en favorisant ainsi les stationnements de courte durée, l’application de cette taxe stimule les déplacements à vocation commercial ou de service au détriment des déplacements liés au travail ou aux études, qui constituent la clientèle cible du transport collectif.

Plutôt que de procéder à un droit annuel, d’autres villes ont préféré ajouter un pourcentage lors du paiement d’une place stationnement. Cette approche est utilisée notamment à San Francisco, (25 %), à Pittsburg (50 %) et Miami (20 %). Le hic c’est que cette taxe n’est pas uniforme à l’ensemble du territoire puisqu’elle ne s’applique qu’aux espaces de stationnement déjà tarifés. À Montréal, les espaces tarifés ne représentent que 10% du territoire, selon l’inventaire des espaces de stationnement de la grande région de Montréal (1998). De plus, ce type de taxe, qui est payée par l’utilisateur à l’usage, favorise le stationnement quotidien à long terme puisqu’au-delà de trois heures, le coût maximal d’un stationnement est déjà atteint ainsi que le stationnement mensuel, qui est atteint entre le 12e et 14e jour.
Pour être optimale, nous pensons que la taxe sur le stationnement doit être combinée avec d’autres mesures comme l’augmentation de la taxe d’accise sur l’essence ou le péage régional afin d’obtenir des résultats encore plus significatifs sur la réduction de l’utilisation de l’automobile en faveur du transport collectif.

3) Y-a-t-il d’autres villes qui ont mis en place un droit annuel sur les espaces de stationnement hors-rue comme à Montréal ?

Ce système est notamment en vigueur dans les villes de Sydney (entre 400 et 800 $/année), de Perth (entre 155 et 180 $ par année) et de Melbourne (800 $/année). Une réduction d’environ 5 % à 10 % des espaces de stationnement a été observée suite à la mise en place de cette taxe. Ces villes ont pu ainsi récolter entre 9 et 40 millions de dollars annuellement et ces fonds sont exclusivement dédiés au financement des projets de transport collectifs.

4) Quels sont les facteurs de succès pour la mise en place d’un droit annuel sur les espaces de stationnement hors rue et non résidentiel ?

Plutôt que d’être appliquée uniquement au centre-ville, cette taxe devrait être appliquée à l’ensemble du territoire afin d’éviter les effets pervers du déplacement d’activités économiques vers la périphérie. Afin de favoriser un meilleur développement des terrains de stationnement de surface, la taxe doit selon nous être plus élevée pour ces zones que les espaces de stationnements souterrains. D’autre part, la taxe peut être accompagnée d’autres mesures de gestion de l’offre de stationnement afin d’obtenir des résultats significatifs de transfert modale et de financement des transports collectifs (par exemple :  la réduction des minimums d’unité de stationnement requis, une standardisation des prix du stationnement et le péage régional). Enfin, les fonds perçus par la taxe doivent être versés pour favoriser les projets de transport collectif afin d’offrir des alternatives à l’utilisation d’un stationnement.

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